23/09/2018

Prix et mépris (littéraire)

Ver_1_of_Vandenberghe.jpgRomain Gary, dans «Chien blanc», écrivit que la bêtise était «la plus grande force spirituelle de tous les temps». Celui qui fut le seul dans l’histoire à se voir deux fois décerner le Prix Goncourt (une première fois sous le nom de Romain Gary en 1956 pour «Les racines du ciel», une seconde fois en 1975 pour «La vie devant soi», sous le nom d’Émile Ajar) ne vivait pourtant pas à une époque où le jury d’un prix littéraire (le prix Renaudot), comptant qui plus est parmi ses membres un Prix Nobel de littérature (JMG Le Clézio), aurait songé à faire acte d’allégeance et de soumission à une multinationale américaine (Amazon) dont le seul objectif est la domination mondiale par la destruction des écosystèmes du livre dans les pays où elle opère.

On est quoi qu’il en soit en droit de se demander quel est le «message» qu’a voulu faire passer le jury du Renaudot en incluant dans sa première sélection un livre autopublié via la plateforme CreateSpace d’Amazon, car cela pose tout de même quelques questions. (Petite précision de langage, d’abord: on parle à tort «d’autoédition». Or l’autoédition n’existe pas. Si les auteurs affirment qu’écrire est un métier, éditer en est un autre qui lui est distinct. Il s’agit donc d’autopublication.)
 
La première question est la suivante: s’il est admis qu’il est difficile de trouver un éditeur pour un premier livre, on peut s’étonner qu’un auteur, en l’occurrence Marco Koskas, comptant une quinzaine de livres à son actif, tous publiés en une quarantaine d’années par plusieurs éditeurs «traditionnels» de premier plan (Fayard, La Table ronde, Jean-Claude Lattès, Robert Laffont, entre autres), n’ait pu en convaincre aucun de publier son dernier texte, «Bande de Français». Ce livre serait donc si mauvais?
 
La deuxième question est la suivante: si les jurés des prix littéraires doivent déjà se coltiner les quelque 400 nouveaux romans publiés en langue française chaque rentrée littéraire pour y «faire leur marché», comment ont-ils pu en plus de cela identifier un livre parmi les dizaines de milliers qui sont désormais autopubliés chaque année, chez Amazon ou ailleurs? Ils ont forcément été «aidés» dans leur choix. Il semble que ce soit par l’un des membres du jury, Philippe Besson qui, avec le courage incommensurable dont la nature l’a de toute évidence doté, a déclaré au magazine français «Le Point» qu’il ignorait que ce livre fût publié par Amazon.
 
Outre le fait que les jurés de ce prix – comme celui des autres principaux prix littéraires français, d’ailleurs – sont tous des écrivains dont le succès et la gloire se sont construits grâce à la confiance des éditeurs qui les ont publiés et des libraires qui les ont soutenus, on s’interrogera aussi sur leur choix qui s’est porté sur un livre qui ne peut être vendu que dans le circuit amazonien, légitimant de la sorte l’une de ces multinationales américaines qui, tout en clamant d’un côté que les marchés doivent [leur] être ouverts sans aucune restriction, procèdent pour ce qui les concerne avec des systèmes fermés excluant les autres acteurs du secteur concerné. Que certaines belles âmes, dans ce cas précis, osent en appeler au respect de la «création culturelle» et de «l’œuvre littéraire» oscille entre le ridicule et l’obscène. Comme si le «Guide Michelin» envisageait d’octroyer deux étoiles à une enseigne de fast-food, ou si l’on attribuait un prix de la biodiversité à Monsanto.
 
Si le choix dans la première sélection du Renaudot de ce livre autopublié peut être considéré comme une erreur, son maintien dans la dernière sélection constituerait une faute qui signerait la déchéance morale et définitive d’un prix qui fut autrefois prestigieux.

Pascal Vandenberghe, Président-directeur général Payot Libraire

09/09/2018

Votre passeport, plutôt Apple ou Google?

00391A31_0F59A7FA881848174557B43A9692B60F.jpgDéléguer à des tiers le soin d’établir le passeport électronique des citoyens, c’est externaliser et libéraliser l’une des tâches régaliennes étatiques les plus essentielles.

Dans une indifférence quasi générale, au début de l’été, le Conseil fédéral adoptait un projet de loi sur l’identité électronique. Il doit permettre au citoyen de prouver, en ligne, qu’il est bien celui qu’il prétend être, comme il le ferait physiquement en montrant sa carte d’identité.

Concrètement, l’identité numérique se compose de deux éléments dont nous sommes familiers: un nom d’utilisateur et un mot de passe. Peut s’ajouter, selon la sécurité requise, un deuxième facteur, du plus basique, comme un code envoyé par SMS à chaque connexion, au plus avancé, comme une reconnaissance biométrique vocale, faciale ou digitale. La nouveauté substantielle réside en réalité dans le fait que l’État atteste officiellement l’authenticité de cette identité au moment de sa création, ainsi que des informations qui y sont liées telles que la date de naissance.

Jusqu’ici, rien de surprenant ni de contestable. Le système ouvre la voie à la réalisation en ligne de transactions nécessitant une vérification infaillible de l’identité du demandeur: obtentions de prestations de l’État, consultation d’informations confidentielles auprès de sa banque ou de son médecin, conclusion de contrats. Mieux, il pourrait nous simplifier la vie en offrant un moyen unique de s’authentifier sur différentes plates-formes, réduisant le nombre de noms d’identifiants et de codes secrets péniblement mémorisés – ou dangereusement consignés sur des post-it.

Mais à qui est-il prévu de confier l’émission et la gestion de votre e-ID (c’est l’abréviation officielle)? Eh bien, au secteur privé. Plus précisément, à toute entreprise disposant d’une filiale en Suisse et d’une accréditation liée à quelques conditions, comme le stockage des données sur le territoire national. Certes, il reviendrait à un service fédéral, en l’occurrence celui de la police, de transmettre au départ vos données personnelles, car il faut bien, c’est le but, qu’elles soient certifiées, et pour ça, on n’a pas encore inventé mieux qu’une autorité publique. En revanche, ensuite, pour l’utilisation régulière de votre identité numérique, vous ne dépendez plus que du fournisseur, qui pourrait aussi bien être Amazon que La Poste.

Dans cette vision, le passeport officiel pour Internet s’achète donc sur le marché. Ou, probablement, il s’obtient gratuitement, selon le sens nouveau qu’a pris ce terme: sans dépense immédiate d’argent, mais en échange de l’usage de vos données. Le Conseil fédéral justifie ce choix par la difficulté de proposer lui-même une identité électronique fiable, facile à utiliser, et s’adaptant aux évolutions des technologies et des usages. L’État serait forcément trop lent, ses démarches forcément trop chères…

Cette posture est à la fois regrettablement défaitiste et surtout inquiétante quant à la capacité d’action et d’innovation du secteur public. Si les autorités sont par définitions apathiques et inadaptées au numérique, comment assureront-elles toutes leurs autres tâches dans ce domaine, alors, comme la lutte contre la cybercriminalité? Plus grave, cette argumentation place la question au mauvais niveau, technique plutôt que politique.

Car déléguer à des tiers le soin d’établir le passeport électronique des citoyens, c’est externaliser et libéraliser l’une des tâches régaliennes étatiques les plus essentielles. Les conséquences sont bien concrètes: l’identité officielle cesserait d’être universellement accessible, puisque chaque fournisseur pourrait pratiquer des tarifs différents, offrir des rabais spéciaux, refuser certains clients. À l’heure où le pouvoir qu’ont acquis les géants de l’Internet et de la donnée (régionaux ou mondiaux, qu’importe) apparaît chaque jour plus démesuré, la Suisse choisirait de leur confier une tâche publique de première importance? Ça ne peut pas être le choix d’un pays qui souhaite réellement rester démocratique et souverain.

Benoît Gaillard, conseiller communal, Lausanne

02/09/2018

Élargir les routes pour les 4x4? Une toute belle «Schnapsidee»!

Ver_1_of_Dessemontet_Pierre.jpgL’association suisse des professionnels de la route (VSS) a choisi le cœur de l’été afin de tester une idée qu’elle avait déjà soumise l’an passé: élargir les routes en raison de la généralisation des gros 4x4. Un programme qui ravira certainement les… professionnels de la route, mais une mesure tellement surréaliste qu’on ne sait à vrai dire pas par où commencer. Essayons tout de même.
 
D’abord, c’est totalement inutile. Les grands axes et voies de communication importantes sont d’ores et déjà dimensionnés aux normes des 40 tonnes. Là où c’est effectivement nécessaire, on peut donc déjà croiser sans ralentir, même en SUV – sauf à admettre que là où les camionneurs parviennent à croiser sans problème, eh bien les conducteurs de 4x4 n’y parviennent pas, auquel cas nous avons un urgent problème de sécurité routière.
Ensuite, c’est trop tôt: si la largeur des voitures vendues en Suisse a progressé d’une dizaine de centimètres ces quinze dernières années, la tendance est récente, et elle est due à de forts effets conjoncturels: les hauts salaires couplés au franc fort et à des taux d’intérêt historiquement bas rendent les gros véhicules plus accessibles que chez nos voisins. Mais il n’est pas du tout certain que cela se poursuive dans le futur: entre électrification du parc de véhicules, développement de la mobilité autonome et auto-partage, il est très possible qu’on en revienne à des véhicules de dimensions plus modestes, en tout cas en milieu urbain.
 
De plus, c’est souvent impossible: en ville par exemple, les voies de communication sont généralement entièrement occupées. Dès lors, envisager d’élargir les voies de circulation ne peut se faire qu’au détriment des autres usages: trottoirs, pistes cyclables, places de parc, îlots, à moins de passer l’ensemble de la ville en sens unique – une bonne idée, ça: personne en face, on pourra dérouler encore plus vite!
 
Enfin, là où c’est physiquement possible, c’est extraordinairement coûteux: La Suisse compte un peu moins de 2000 km de routes nationales, mais aussi 18 000 km de routes cantonales, et 52 000 km en mains communales – sans même parler des rues et chemins de nos villes et villages. Élargir une route existante coûte en première analyse 250 000 francs au kilomètre – ramenés aux dimensions de notre réseau routier, pas loin de 20 milliards de francs. Sans compter qu’en montagne, entre ponts, tunnels, surplombs et terrassements, c’est bien plus cher, et qu’en plaine, là où se situe la vaste majorité de nos routes, il faudra d’abord acquérir le terrain. L’un dans l’autre, un programme qui se chiffre à plusieurs dizaines de milliards de francs. Qui va payer?
 
Les besoins de mise à niveau de nos infrastructures de transports sont connus, et colossaux: rien qu’au plan fédéral, il a fallu dix ans et deux votations pour trouver un moyen de les financer, à travers les fonds FAIF et FORTA, désormais en place. La dernière chose dont notre infrastructure a besoin, c’est d’une concurrence par la bande sur ces ressources par le biais d’une demande quand même assez insensée: détourner des dizaines de milliards de francs des fonds précités, ou d’autres sources, pour élargir les voies de circulation dans le seul but de permettre aux possesseurs de 4x4 de débarouler comme bon leur semble – et d’éviter ainsi à avoir à mettre leur conduite au niveau des monstres qu’ils ont acquis. On rappellera ici qu’une règle de base de la conduite est que c’est au conducteur de s’adapter aux conditions de la route, et pas le contraire.
 
Il est indispensable d’investir dans nos infrastructures, certes. Mais pas comme ça.

Pierre Dessemontet, Géographe, député, municipal, Yverdon-les-Bains

All the posts