L’avènement de processus informatiques autonomes supplantant le travail des hommes va poser un sérieux problème fiscal à l’État.
06/08/2017
Pour un aménagement du territoire plus en prise avec le réel
Vers la fin du XIXe siècle, la Suisse, alors en pleine révolution industrielle, découvrait que ses ressources n’étaient pas infinies et qu’il s’agissait de les gérer: de cette époque datent les lois de protection des forêts, ou la création du Parc national en Engadine. Avec les Trente Glorieuses et une Suisse qui passait brusquement de quatre à six millions d’habitants, c’est tout le territoire qui est soudain apparu comme une ressource limitée. De là, les premières législations cantonales et fédérales sur l’aménagement du territoire, telles que nous les connaissons encore aujourd’hui.Au sens strict, les outils de l’aménagement du territoire sont d’ordre juridique, et ses incontestables succès, comme la protection des sites naturels, ressortent de lois, de règlements et d’interdictions. Cela a toutefois contribué à installer une vision exclusivement légaliste de l’aménagement du territoire: pour résoudre un problème, il suffit de réglementer. De là une négligence de plus en plus marquée pour l’analyse et le diagnostic, c’est-à-dire pour la connaissance fine des territoires à aménager et la compréhension des phénomènes territoriaux contemporains – étalement urbain, suburbanisation, métropolisation, fuite des centres, retour vers les centres, gentrification, etc.
On a ainsi assisté au divorce entre l’analyse du développement territorial telle qu’elle s’exprime par exemple à travers ce que révèlent les données d’une part, l’action et la pratique de l’aménagement d’autre part. C’est là un trait caractéristique de toute la filière de formation, qui produit désormais des volées d’aménagistes n’ayant jamais touché à l’analyse territoriale, et qui se reposent à la place sur des concepts et théories – pour ne pas dire des modes – qui, c’est le moins qu’on puisse dire, n’ont pas toujours subi l’épreuve du réel.
Le bilan de cette négligence d’analyse du système territorial est lourd: se fixant des objectifs illusoires qu’il ne peut atteindre, l’aménagement n’est parvenu à anticiper aucune des grandes mutations spatiales de ces dernières décennies. Il n’a pas ralenti la consommation d’espace agricole; il n’a pas vu venir l’avènement des espaces métropolitains et ses conséquences, au premier rang desquelles l’explosion de toutes les mobilités; il ne parvient pas à empêcher l’engorgement progressif de nos réseaux, ni à imaginer une réorganisation efficace et crédible du patchwork territorial de la métropole.
Pendant ce temps le territoire évolue au gré de nos pratiques, et l’aménagement n’en peut mais. Le territoire est un système qui réunit habitat, emplois, zones d’activités, commerciales, de loisirs, et qui évolue avec une immense inertie, à l’image d’un paquebot: le mouvement est lent, parfois imperceptible, mais inexorable. L’expérience nous montre qu’il est vain de prétendre s’opposer frontalement aux grandes tendances du développement territorial. En revanche, la politique d’aménagement peut l’orienter et le faire évoluer dans la direction souhaitée – et même, ça n’est probablement que comme ça que l’aménagement a une chance d’avoir un impact durable sur nos territoires.
Mais, pour cela, encore faut-il comprendre comment fonctionne le paquebot, et où il va. C’est pourquoi il est essentiel de réintroduire le diagnostic analytique du territoire comme élément de l’aménagement du territoire. Ça tombe bien: grâce à l’informatisation de la société, jamais on n’a recueilli autant de données qu’aujourd’hui; grâce à l’open data, jamais non plus ces données n’ont été aussi disponibles; et, grâce au big data, jamais leur traitement n’a été rendu si aisé. Les conditions sont réunies pour un nouveau départ – encore faudra-t-il pour cela que la profession fasse preuve d’un peu d’humilité.
Pierre Dessemontet, Géographe, municipal, député, Yverdon-les-Bains
09:24 | Lien permanent | Commentaires (0)
16/04/2017
De la taxation des robots
Depuis la nuit des temps, l’État taxe la production des sociétés pour financer les besoins de ces dernières en infrastructures et services: routes et canaux, écoles et universités, police, armée. Cette taxation est souvent imposée au vecteur principal de la production: dans les sociétés agraires, elle frappait en nature les produits de la terre à travers la dîme; elle pouvait aussi se traduire directement par une taxe en nature sur le travail: la corvée.
Depuis la révolution industrielle, la majeure partie de la richesse produite par les sociétés est redistribuée sous forme de salaires. L’État s’est donc adapté en mettant en place l’impôt sur le revenu, à travers lequel il taxe, en définitive, la productivité. C’est un moyen efficace: aujourd’hui en Suisse, 60% du produit intérieur brut est consacré aux salaires. Il est donc logique que l’État se finance au travers de l’imposition sur le revenu.
Dans tous ces cas, l’essentiel de la production est assurée par le travail des hommes, de telle sorte que nous avons beaucoup de mal à pouvoir imaginer qu’il puisse en être autrement. En outre, de par son ancienneté, l’imposition du revenu du travail apparaît légitime aux yeux de la population. On voit d’ailleurs très bien cet effet dans la manière très différente dont nous traitons les revenus du travail, assez lourdement taxés, et ceux du capital, qui le sont beaucoup moins. Cela dit, tant que le système économique dépend du travail des hommes et consacre la majeure partie de sa production à rémunérer ses travailleurs, le système tient.
Toutefois, on assiste actuellement à l’automatisation de plus en plus rapide de nos processus de production. Sans être certain de rien, il est permis de penser que dans un avenir proche, une part de plus en plus importante de la production, y compris immatérielle, des sociétés humaines pourrait être le fait de robots ou de processus informatiques autonomes, auto-apprenants, et soumis à une supervision de plus en plus réduite de la part des hommes. Partant, pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, la productivité de la société pourrait se découpler du travail humain. Cela pose un problème inédit à l’État: la part de productivité dévolue aux salaires baissant au profit de la rémunération du capital, qui paie en définitive les robots et en encaisse les revenus, la base fiscale de l’État se réduirait drastiquement.
Il s’agit d’un problème parallèle à celui qui sous-tend le débat sur le revenu de base inconditionnel – le sujet en est le même: la possible raréfaction du travail humain au profit d’un travail effectué par des machines, provoquant la raréfaction des salaires, donc de la base fiscale de l’État. C’est dans ce cadre qu’on devrait envisager la «taxation des robots»: non pas, comme on l’entend souvent, pour protéger certains emplois d’un progrès technologique inéluctable, mais pour permettre à l’État de s’adapter à une baisse de la part de production consacrée aux salaires, et à une hausse correspondante de la part consacrée à la robotisation de l’économie – en somme, permettre à l’État d’adapter sa base fiscale à l’évolution du système productif en cours.
Bien entendu, rien de tout cela n’est sûr, et jusqu’à maintenant, aucune évolution technologique n’a rendu le travail humain obsolète. Reste qu’il n’est pas interdit de penser que les progrès actuels sont d’un autre ordre, de par l’avènement de machines apprenantes et capables d’initiative, et que ce futur d’une société productive, mais sans travail humain, est de l’ordre du possible.
Il serait sage de nous y préparer.
10:21 | Lien permanent | Commentaires (0)
15/11/2015
Où vont exactement les CFF?
L’ancienne régie fédérale multiplie les effets d’annonce: d’un côté, elle investit à coups de milliards dans d’immenses infrastructures, sous les Alpes ou dans les grandes métropoles; dans le même temps, elle lance un gigantesque plan d’économies, RailFit 20/30, censé lui faire économiser des centaines de millions par an. Andreas Meyer, le CEO des CFF, nous promet donc tout à la fois le beurre et l’argent du beurre. Evidemment, quelque chose devra céder. Quoi?
Depuis quelques années et l’achèvement des nouvelles lignes ferroviaires alpines, d’entente avec les pouvoirs publics les CFF se sont lancés dans un très vigoureux programme de construction de nouvelles infrastructures, notamment en métropole, afin de faire face à une hausse projetée de la demande qui promet d’être massive – de l’ordre de 50% au moins à l’horizon 2030.
Traduit en projets, cela donne par exemple la réfection des gares de Lausanne et Genève, la quatrième voie Lausanne-Renens, le tunnel de Gléresse, et en Suisse alémanique la ligne diamétrale à Zurich, les projets de ligne à grande vitesse en Argovie.
Tous ces investissements sont rendus nécessaires par l’augmentation massive de la fréquentation dans les régions métropolitaines, lesquelles réclament dès lors plus de trains, plus grands, plus souvent, sur de plus longues distances. Afin de répondre à cette demande, il faut construire de nouvelles infrastructures – lignes, tunnels, gares, qui vont être utilisées à plein de leur capacité dès leur mise en service, et qu’il faudra donc entretenir dès le premier jour avec un soin particulier.
Quiconque s’intéresse un tant soit peu au transport ferroviaire dans ce pays sait que la Suisse est au monde le pays qui utilise le plus intensément son réseau ferré. En d’autres termes, nous faisons reposer sur l’infrastructure ferroviaire un poids maximal, à tel point que la maintenance a beaucoup de mal à suivre. On ne le crie pas sur les toits, mais, soumis à une pression extrême, notre réseau ferré se dégrade, malgré les efforts héroïques du personnel affecté à son entretien.
Et voilà qu’au moment où on ajoute à ce réseau sous tension de nouveaux éléments majeurs, on annonce un plan massif d’économies, notamment dans la maintenance. On doit le dire: compte tenu du fait que l’entretien du réseau et du matériel roulant est déjà sous pression, on ne voit tout simplement pas comment il parviendrait à assumer des tâches supplémentaires découlant de la simple arithmétique – plus de trains sur plus de lignes, c’est plus de convois et de voies à entretenir – tout en devant essuyer des coupes claires dans ses moyens. Quelque chose devra céder. Quoi?
À demi-mot, les commentateurs évoquent les lignes périphériques. Ici, on parle d’abandonner l’horaire cadencé, ou de remplacer les trains par des bus le soir. Là, un ponte du domaine parle de fermeture de lignes et de tabous à briser. Au-delà de leur diversité, ces propos ont un point en commun: c’est la périphérie qui paiera l’équipement de la métropole. En soi, un retournement saisissant de la politique régionale
de ce pays.
L’autre jour, j’évoquais avec un grand spécialiste de la Suisse devant l’éternel la possible fermeture de la ligne sommitale du Gothard, première victime expiatoire désignée. Impossible, selon lui – en tout cas pour la rampe nord: elle est nécessaire à l’interconnexion, à Göschenen, avec le réseau du Matterhorn-Gotthard Bahn sur lequel circule le fameux Glacier Express. Et au sud, rétorquai-je? Ah, au sud…
Au sud, c’est-à-dire au Tessin, la fermeture serait acceptable. Et on ose encore s’étonner que le canton demande un second tube autoroutier au Gothard…
Pierre Dessemontet, géographe, cofondateur de MicroGIS, conseiller communal PS à Yverdon
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