Le Cercle du Matin Dimanche
 

L’ancienne régie fédérale multiplie les effets d’annonce: d’un côté, elle investit à coups de milliards dans d’immenses infrastructures, sous les Alpes ou dans les grandes métropoles; dans le même temps, elle lance un gigantesque plan d’économies, RailFit 20/30, censé lui faire économiser des centaines de millions par an. Andreas Meyer, le CEO des CFF, nous promet donc tout à la fois le beurre et l’argent du beurre. Evidemment, quelque chose devra céder. Quoi?

Depuis quelques années et l’achèvement des nouvelles lignes ferroviaires alpines, d’entente avec les pouvoirs publics les CFF se sont lancés dans un très vigoureux programme de construction de nouvelles infrastructures, notamment en métropole, afin de faire face à une hausse projetée de la demande qui promet d’être massive – de l’ordre de 50% au moins à l’horizon 2030.

Traduit en projets, cela donne par exemple la réfection des gares de Lausanne et Genève, la quatrième voie Lausanne-Renens, le tunnel de Gléresse, et en Suisse alémanique la ligne diamétrale à Zurich, les projets de ligne à grande vitesse en Argovie.

Tous ces investissements sont rendus nécessaires par l’augmentation massive de la fréquentation dans les régions métropolitaines, lesquelles réclament dès lors plus de trains, plus grands, plus souvent, sur de plus longues distances. Afin de répondre à cette demande, il faut construire de nouvelles infrastructures – lignes, tunnels, gares, qui vont être utilisées à plein de leur capacité dès leur mise en service, et qu’il faudra donc entretenir dès le premier jour avec un soin particulier.

Quiconque s’intéresse un tant soit peu au transport ferroviaire dans ce pays sait que la Suisse est au monde le pays qui utilise le plus intensément son réseau ferré. En d’autres termes, nous faisons reposer sur l’infrastructure ferroviaire un poids maximal, à tel point que la maintenance a beaucoup de mal à suivre. On ne le crie pas sur les toits, mais, soumis à une pression extrême, notre réseau ferré se dégrade, malgré les efforts héroïques du personnel affecté à son entretien.

Et voilà qu’au moment où on ajoute à ce réseau sous tension de nouveaux éléments majeurs, on annonce un plan massif d’économies, notamment dans la maintenance. On doit le dire: compte tenu du fait que l’entretien du réseau et du matériel roulant est déjà sous pression, on ne voit tout simplement pas comment il parviendrait à assumer des tâches supplémentaires découlant de la simple arithmétique – plus de trains sur plus de lignes, c’est plus de convois et de voies à entretenir – tout en devant essuyer des coupes claires dans ses moyens. Quelque chose devra céder. Quoi?

À demi-mot, les commentateurs évoquent les lignes périphériques. Ici, on parle d’abandonner l’horaire cadencé, ou de remplacer les trains par des bus le soir. Là, un ponte du domaine parle de fermeture de lignes et de tabous à briser. Au-delà de leur diversité, ces propos ont un point en commun: c’est la périphérie qui paiera l’équipement de la métropole. En soi, un retournement saisissant de la politique régionale
de ce pays.

L’autre jour, j’évoquais avec un grand spécialiste de la Suisse devant l’éternel la possible fermeture de la ligne sommitale du Gothard, première victime expiatoire désignée. Impossible, selon lui – en tout cas pour la rampe nord: elle est nécessaire à l’interconnexion, à Göschenen, avec le réseau du Matterhorn-Gotthard Bahn sur lequel circule le fameux Glacier Express. Et au sud, rétorquai-je? Ah, au sud…

Au sud, c’est-à-dire au Tessin, la fermeture serait acceptable. Et on ose encore s’étonner que le canton demande un second tube autoroutier au Gothard…

Pierre Dessemontet, géographe, cofondateur de MicroGIS, conseiller communal PS à Yverdon

En ce mois de juillet, une grande partie de la population européenne s’apprête à rejoindre les plages du sud du continent. Elle y croisera une vague de migrants qui constituent une composante-clé de son avenir.

Depuis quelques mois s’échouent sur les plages d’Europe méridionale des migrants de plus en plus nombreux, provoquant ainsi une crise qui couvait depuis quelque temps mais qui prend désormais des proportions telles que plus personne en Europe ne pourra faire semblant de l’ignorer plus longtemps. Cela va d’une Italie qui n’en peut plus d’assumer seule le rôle de porte d’entrée du continent (on ne le sait pas, mais l’Italie accueille bon an mal an un million – un million! – de migrants, dont les boat people méditerranéens ne représentent que l’écume), à la dissolution de la solidarité entre Etats européens, l’Europe refusant une solution de quotas pourtant minimaliste, la France bloquant les migrants en provenance d’Italie à la frontière, la Suisse menaçant d’en faire de même – jusqu’aux migrants eux-mêmes qui se mettent à revendiquer un droit de rester et de travailler en Europe, assumant pleinement leur identité de réfugiés économiques.